Contrato Internacional Marítimo
O Contrato Internacional Marítimo de transporte são regidos pela Lei 9.611/98, que consistem em um único contrato, utilizando duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e são executados sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal. O transporte marítimo de mercadorias é muito expressivo quando se trata de translado internacional de mercadorias, o volume de tonelagem exportada e importada, representa, por via deste modal, respectivamente, 96% e 89% do total de movimentações (ANTAQ, 2012).
Os contratos de transporte são documentos capazes de acumular uma série de prerrogativas em favor do transportador. Carregam, geralmente no verso, as cláusulas que são adotadas pelo prestador do serviço e dizem respeito à sua responsabilidade, à legislação cabível ao contrato, cláusula chamada “paramount” (que, na visão do prestador, são as regras aplicáveis no país a que pertence), aos prazos para reclamar a mercadoria e denunciar o contrato e limites de indenizações. Como o contrato é de adesão o contratante não pode discutí-las ou modificá-las (LACERDA, 1984).
O contrato de transporte marítimo é composto por cláusulas que vão determinar o alcance do serviço prestado e até em que momento a responsabilidade do transportador subsiste. Estas cláusulas são chamadas regimes contratuais e são de acordo com Raphael (RAPHAEL, Leandro. Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras. 2003) e Lacerda (LACERDA, J. C. Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo. Vol. I.3. Ed. Rio de Janeiro: Freitas Bastos. 1984.):
I) House to House (H/H): a mercadoria é retirada no estabelecimento do exportador e entregue no estabelecimento do importador;
II) Pier to Pier (P/P): a mercadoria é retirada no porto de partida e entregue no porto de chegada;
III) House to Pier (H/P): a mercadoria é retirada no estabelecimento do exportador e entregue no porto de chegada;
iV) Pier to House (P/H): a mercadoria é retirada no porto de partida e entregue no estabelecimento do importador.
São classificados como contrato de transporte Marítimo a Carta-partida (Voyage Charter Party) ou COA (Contract of Affreightment), contratos de quantidades ou tonelagens aos quais se aplicam as mesmas cláusulas, que se dá entre fretador e afretador (transportador) e não entre transportador e consumidor. Vale mencionar que “sendo a carga tomada em virtude de carta de fretamento, o portador do conhecimento não fica responsável por alguma condição ou obrigação especial contida na mesma carta, se o conhecimento não tiver a cláusula – segundo a carta de fretamento.” (artigo 576 do Código Comercial). Entretanto tal informação não é mais relevante do que o fato de que ambos, fretador e afretador, são responsáveis entre si, e o transportador para com o consumidor final. E no caso de ambos ofenderem a carga, responderão solidariamente (artigo 7º, parágrafo Único, CDC).
Existem ainda cláusulas que são específicas das cartas-partida e dos conhecimentos de embarque e estão dispostas no Código Comercial do artigo 566 a 589 e são:
I) cláusula de especificação da mercadoria, descrição e quantidade;
II) Portos onde haverão de ser carrega ou descarregas as cargas, que é a ordem para fazê-lo;
III) a quem cabe a escolha dos agentes nos portos e a responsabilidade pela carga ou descarga;
IV) O termo inicial do contrato e o tempo autorizado para carregar e descarregar a carga;
V) Abatimento em estadias e sobrestadias (demurrage);
VI) Por conta de quem corre as despesa com a carga e descarga e em que local ela deve ser feita;
VII) Valor do contrato, data, lugar e forma de pagamento;
VIII) Se poderá haver desvio de rota em função de abastecimento (a carga pode ser perecível ou pode haver atraso na entrega), e caso seja permitido quais os limites;
IX) Cláusulas de arbitramento;
X) Cláusula de avaria grossa;
XI) Clausula de limitação ou isenção da responsabilidade;
XII) Cláusula de não indenizar.
As cláusulas acima enumeradas, com exceção das últimas quatro, são de obrigatoriedade dentro do contrato, ou seja, está prescrita na lei a sua obrigatoriedade pela expressão “deverão conter”. No entanto das últimas quatro cláusulas, duas são opcionais (arbitramento e avaria grossa) e outras duas são consideradas ineficazes pela jurisprudência nacional. Como o contrato de adesão é elaborado pela transportadora, as cláusulas são escolhidas de acordo com o direito a que pensa estar submetida. Portanto são comuns cláusulas que, contra o consumidor, não possuem eficácia opositiva. Algumas destas cláusulas são a cláusula de não responsabilização do transportador (ou cláusula de isenção de responsabilidade por avaria causada pelo fretador), cláusula de eleição do foro (anulável se o a relação for de consumo) e a cláusula de não indenizar. Esta última possui vedação imposta pela súmula 161 do Superior Tribunal Federal “Em contrato de transporte, é inoperante a cláusula de não indenizar.”.
Quando a relação contratual se caracterizar como de consumo sobre o contrato descerão as regras estabelecidas no Código de Defesa do Consumidor para os contratos em geral. Uma destas regras prevê que são nulas as cláusulas referentes ao fornecimento de serviços que estabeleçam obrigações iníquas, abusivas, e que coloquem o consumidor em desvantagem exagerada que não são compatíveis com a equidade ou boa-fé (artigo 51, inciso IV do Código de Defesa do Consumidor). Há ainda cláusulas especificas advindas da Lex Mercatória utilizadas pelos regramentos de diversos países, entre eles o Brasil. Tais regras são referentes ao acerto das despesas:
FO – FREE OUT: despesas com o carregamento por conta do armador;
FI – FREE IN: despesas com a descarga por conta do armador;
LIFO – LINER IN FREE OUT: carregamento por conta do armador e descarga por conta do afretador;
FIO – FREE IN AND OUT: despesas com carregamento por conta do afretador;
FIOS – FREE IN OUT STOWED: despesas com o carregamento, estivagem e descarga por conta de terceiros;
FIOT – FREE, OUT AND TRIMMED: o armador fica livre de despesas com o carregamento, rechego e descarga;
FIS – FREE IN AND STOWED: o armador fica livre de despesas com o carregamento e com a estivagem;
FIST – FREE IN, STOWED AND TRIMMED: o armador fica livre das despesas com o carregamento, estivagem e rechego;
FILO – FREE IN, LINER OUT: o armador fica livre das despesas com o carregamento, mas as da descarga correm por sua conta;
FISLO – FREE IN AND STOWED, LINER OUT: o armador fica livre das despesas com carregamento e a estivagem, ficando a descarga por sua conta.
Assim, os contratos internacionais de transporte marítimo internacional, onde o contratante for consumidor, poderá ser objeto de ação que procure declarar nula cláusula de conteúdo considerado nulo pelas regras brasileiras do direito do consumidor, mesmo que o referido contrato seja internacional e multimodal. Procure um advogado especialista para sanar eventuais dúvidas e atuar na defesa dos seus interesses.